Bolivia antes del fallo injusto

En su origen 1825, Bolivia emerge de Charcas, con más de 3 millones km2, pero con vinculación a los virreinatos, tanto del Perú (Pacífico) como de La Plata (Atlántico). Tuvo personalidad propia, antes y después de 1809, con rebeliones de La Paz y Chuquisaca. A partir de entonces fueron quince años de guerra de guerrillas a muerte, con miles de líderes importantes que perdieron su vida, contra el imperio español.

A partir de 1938-1952 Bolivia decide ponerse de acuerdo consigo misma, con la vigencia de reformas sociales, culturales y económicas, antes de Cuba y después de México. Por eso mismo esta huella fue tan profunda que nunca más se dieron guerras civiles por tierra, educación, salud, trabajo, voto o explotación de compatriotas. Se había eliminado la servidumbre rural y los campesinos ya libres solamente tenían por delante, como hasta ahora, un panorama de ciencia, tecnología y producción.

En 2013 se decide plantear en la Corte Internacional de La Haya el juicio contra Chile por el retorno al mar, después de la guerra de agresión y conquista de 1879, que Chile ejecutó contra Bolivia, con una invasión cruenta pero sin declarar la guerra.

Esa Bolivia ingenua que pensaba que la Corte de La Haya era para poner justicia en este mundo injusto, no existe más. Se derribó por completo con el fallo del 1ro de Octubre 2018, que ha determinado que Chile no tiene obligación de negociar una salida soberana al mar, pese a que se ha demostrado, con documentos, que sí Chile se había comprometido a otorgar un puerto soberano para Bolivia, después de 1904.

Hasta entonces era un país ingenuo, porque no sabía que nadie devuelve tierra y territorio, adquiridos en guerra de conquista. Guerra que además llevó a Chile a permanecer en territorio peruano, concretamente en Lima, por más de cinco años.

Perú pudo solucionar sus problemas con Chile en 1929, entregando Arica y Tarapacá, y haciéndose devolver al menos Tacna. Pero sin pensar ambos que se debía dar acceso al mar a Bolivia, en forma libre y soberana. Este olvido fue para privar de esta opción honorable a Bolivia, dado que Chile lo prometió y Perú era un aliado natural.

En respuesta y por tanto está emergiendo con fuerza en el pueblo boliviano, ante este golpe jurídico injusto de La Haya, la pregunta, ¿qué hacer en el futuro? La respuesta está en actual discusión pública, pero tiene que ver con el desarrollo acelerado del país, potenciamiento integral de 112 provincias, construcción del tren bioceánico desde BoliviaMar-Ilo (Perú) hasta Santos (Brasil), para transportar 60 millones ton/año de carga de Brasil (MERCOSUR) a países del Asia, transitando territorio boliviano para finalmente llegar al puerto propio en comodato por 100 años de BoliviaMar-Ilo.

Por primera vez, obreros y militares, campesinos y empresarios, sindicatos y pymes, cooperativas y comunidades, jóvenes y mujeres, juntas vecinales, entre otros sectores sociales, han dicho basta y llegó la hora del gran desarrollo nacional y social, continuando así en mejores términos la revolución nacional y social inconclusa.

Bolivia después del fallo injusto

Casi de inmediato se ha prendido la chispa de la creación propositiva en el pueblo boliviano, para intentar desarrollar el país y potenciarlo de tal manera que sea una potencia regional en 20 años más, apelando a proyectos que ya se ha empezado y otros que se deberán ser construidos con ese horizonte de desarrollo precisamente.

1.- Tren bioceánico para beneficio continental

Esta construcción ya en diseño final estará lista en 2021 y tiene el mérito de haber abierto la mente del gobierno actual de Evo Morales, hacia la inversión extranjera directa (IED) que será de al menos 15 mil millones de dólares en tres años. Estará financiado por al menos seis países de Europa, Asia y LATAM. Es decir que si Bolivia estaba creciendo al 5% anual con la política de las inversiones estatales, propias de este gobierno de proceso de cambio, ahora se deberá contar además con esta IED.

Se puede calcular que el país podrá crecer al menos el doble, es decir 10% anual, ya que se trata de fusionar las inversiones públicas con las privadas. El PIB nominal podrá alcanzar a 50 mil millones usd/año en 2021. Y 120 mil millones en 2030.

Este año 2018 las inversiones públicas serán de al menos 8 mil millones y las privadas endógenas de 2 mil millones. La suma de 10 mil millones usd/año de la parte boliviana se verá duplicada con IED, tanto para usarse en el ferrocarril bioceánico, como para otros planes, proyectos, plantas de energía, infraestructura, puertos, riego, etc.

El transporte bioceánico está previsto para 60 millones ton/año de carga, especialmente soya de Mato Grosso do Norte y Sur. Las importaciones serán grandes igualmente para atender a los países MERCOSUR. Por eso el puerto y retro-puerto en BoliviaMar-Ilo-Perú deberá tener también esta capacidad grande a largo plazo.

2.- Puerto de Boliviamar para atender la carga MERCOSUR

Exportaciones-importaciones de Bolivia en 2017 han sumado 5,5 millones ton/año, de las cuales 3,5 millones ton/año se han efectuado por los puertos de Arica y Antofagasta en Chile. El resto 2 millones ton/año son canalizados por puertos bolivianos hacia el Atlántico, ubicados en el canal Tamango de la Hidrovía PPP. O sea los puertos de Aguirre, Gravetal, Jennifer y también Tamarinero de la Fuerza Naval boliviana.

La construcción del puerto BoliviaMar-Ilo se está comenzando a poner en marcha para ampliar su capacidad de carga a 100 mil ton/año en una primera fase, hasta progresivamente llegar a millones de toneladas que circularán con el tren bioceánico.

Los acuerdos al respecto y otros muchos más se han sellado en la IV Reunión Binacional de Ministros de Perú y Bolivia, en el mes de Septiembre 2018. Reunión llevada a cabo en la región amazónica tropical de Cobija, Pando.

En definitiva el mega-puerto de BoliviaMar-Ilo, que contará con facilidades ofrecidas por Perú a Bolivia, hace pensar que es posible transferir las cargas bolivianas, ingresadas por Arica y Antofagasta, poco a poco, hacia este puerto propio boliviano, dado en comodato por 100 años renovables. El sur de Perú se verá beneficiado con esta estrategia de exportaciones e importaciones gigantescas de y hacia Asia.

Para construir la plena capacidad de 60 millones ton/año de este futuro mega-puerto, fácilmente a ser considerado como el más grande Suramérica, se necesitará de inversionistas externos y propios. La inversión requerida será muy grande, tal vez de la misma proporción que el tren bioceánico, dado que se trata de puerto y retro-puerto con todas las facilidades modernas de transporte, automatización y logística.

Se sabe que Rusia y otros países BRICS pueden construirlo a cambio de recibir cantidades apreciables de soya, e.o, brasileña, boliviana, paraguaya, uruguaya y argentina por este puerto de dimensión mundial, promovido por Bolivia y su gobierno actual. Bolivia deberá negociar con China y Perú la formación de empresas mixtas.

3.- Puertos bolivianos Busch y Guayaramerin hacia el Atlántico

En la Hidrrovía PPP (Paraguay-Paraná-Plata) hacia el Atlántico se deberá terminar de construir pronto el puerto y retro-puerto Busch, ubicado en el pantanal Otuquis, en costa de 50 km. Estudios muestran que además puede convertirse en puerto HUB para la carga brasileña de mato Grosso do Norte, en concreto de la soya de Cuiaba y Chiquitanía. El costo es elevado, posiblemente dos mil millones de dólares en total, pues deberá contar con un ferrocarril desde Puerto Suárez, pasando por el yacimiento de hierro del Mutún (próxima ciudad del acero) y propiamente el pantanal Otuquis.

En la Hidrovía MMM (Madre de Dios-Mamoré-Madera-Madeira), están ubicados las ciudades (y sus puertos) de Riberalta y Guayaramerín, que en pleno uso legal del río Mamoré y del binacional Madera-Madeira, podrán abrirse camino las barcazas hacia Manaos y la zona Atlántica norte. En el siglo XIX y principios del XX llegaban barcos de Europa a los puertos de Cobija, Riberalta y Guayaramerín. Eso debe ser reabierto.

4.- Aeropuertos hub de carga en Viru-Viru y Chapare

Para evadir el uso final de puertos chilenos se debe agregar también la puesta en marcha de una gran flota de aviones cargo, a ser usados desde los aeropuertos internacionales de Viru-Viru en Santa Cruz y Chimoré en Chapare. Desde ambos aeropuertos cargo con aviones gigantes se puede exportar hacia países vecinos y de ultramar la producción de carne congelada, frutas secas, leche en polvo, café y quinua.

Si nación y pueblo conscientes de Bolivia, apoyaran firmemente este plan de inversiones en puertos, ferrocarriles, aeropuertos y barcazas y/o barcos se llegará a completar el desarrollo y crecimiento acelerado del país, como respuesta a la corte injusta de La Haya.

La Paz – Bolivia, 3 de octubre de 2018

Ricardo Ángel Cardona

Ingeniero DAEN industrial y energético. Político tecno-socialista de Bolivia y LATAM. Dirigente de CODEPANAL. Comité Técnico-Político de Defensa de la Soberania, Dignidad y Patrimonio de Bolivia y Paises UNASUR y CELAC. Miembro de MOVPAZ. rancardo@yahoo.es