Lima.- El congresista Barrón ha declarado, después del nuevo accidente de Tans: ¿por qué una línea área de propiedad de la aviación militar está cubriendo rutas comerciales, cuando esa no es su finalidad? Le faltó decir que esta situación singular significa que la compañía se encuentra en una especie de limbo en cuanto al sistema de control de la Dirección General de Transporte Aéreo DGTA y las regulaciones internacionales. Supuestamente la FAP garantiza la calidad del mantenimiento y como se sabe la FAP nunca se equivoca. Tampoco dice Barrón que si Tans no fuera a Pucallpa, la ruta quedaría casi descubierta, porque a ese destino no se mueve la poderosa Lan, ni va tampoco la centroamericana TACA. Es decir las empresas extranjeras dominantes en las ventas nacionales no tienen interés en esta ciudad selvática que les parece poco rentable. A fines del 2002, en plena euforia de los planes turísticos de Raúl Diez Canseco se reabrió el aeropuerto de Chachapoyas que había sido desactivado por su peligrosidad. La ruta aérea hacia esta ciudad era clave para promover el paquete Kuelap que se pretendía fuera uno de los emblemas del nuevo sistema de turismo selectivo (para los ricos del mundo). Pero no hubo compañía privada de aviación que se atreviese a poner sus aviones en esta apuesta. Por lo que el gobierno ordenó a Tans volar hacia Chachapoyas con pilotos que nunca habían hecho la ruta y sabiendo que no había instrumental en tierra que guiase hasta la pista. En el Perú los aviadores saben que cuando les dicen que la aproximación a un aeropuerto del interior será por procedimiento visual, lo que les están advirtiendo es que usen su experiencia y conocimiento de la zona para llegar. Cuando no se ha volado constantemente una ruta, la entrada al ojo puede conducir a la tragedia. Eso pasó en Chachapoyas. Y la decisión posterior fue volver a cerrar la pista, apenas enterrados el medio centenar de cuerpos recogidos del cerro equivocado al que la nave dio la vuelta para terminar destrozada. El híbrido militar-comercial que se resume en Tans, va a ser sin duda un motivo para volver sobre el tema del Estado, los privados y la aviación. Y como de costumbre volverán a escamotearse los elementos que están en la génesis del problema. El antecedente remoto de Tans es la empresa Satco que existió hasta comienzos de la década del 70, que era una línea de la Fuerza Aérea, que hacía los llamados vuelos cívicos a zonas no cubiertas por otros operadores, pero que empezó a invadir otras rutas para captar ingresos y permitirles a los señores oficiales viajes gratuitos con su familia. Al formarse Aeroperú desapareció esta empresa singular y ocurrió el milagro que empezamos a tener una empresa de primera categoría cubriendo rutas nacionales e internacionales. Eran tiempos en que para contrarrestar el gran poder de las líneas estadounidenses, los Estados se metieron a apoyar la formación de las llamadas empresas de bandera que al lado de su función de transporte tenían la responsabilidad de presentar la cara del país en otros territorios. Aeroperú operó 20 años y Fujimori la vendió porque supuestamente un servicio como éste no tenía porqué ser considerado de carácter público y comprometer apoyo estatal. Luego vino la destrucción de la empresa en manos de los compradores y un proceso correlativo de captación del mercado nacional por compañías extranjeras que sólo estaban interesadas en unas contadas rutas llamadas rentables. Esto animó a hacer crecer la pequeña Tans y a producir una flagrante contradicción luego de haber sostenido que el Estado no debía meterse. Para que Tans pudiese soportar las rutas bajas, tenía que hacer caja utilizando las más rentables. Esto dio lugar a protestas por competencia desleal. Pero la cosa quedó totalmente enredada. Si el Estado hubiera atendido la exigencia de los trabajadores accionistas de Aeroperú y las recomendaciones de diversos estudios, entre ellos los informes del Congreso sobre la crisis de la aviación comercial, hubiera puesto atención en la posibilidad que tenía a la mano de denunciar el contrato de privatización de Aeroperú y reflotar la antigua línea de bandera. Pero pedirle a Toledo que toque los intereses de operadores extranjeros por más corruptos que fuesen, era demasiado. En la actual década la aviación civil ha sido un territorio semejante al de los otros sistemas de transporte público del país: caos en el tráfico de las ciudades; altísima mortalidad e informalidad en los desplazamientos interprovinciales. Las compañías participantes, las rutas vigentes, los precios, todo es un despelote. Los aviones de Lan y Taca son de servicio nacional e internacional, según lo definan sus gerentes. Nacen y mueren empresas nacionales. Tenemos menos aviones operativos que cualquier país del continente, etc. Y en medio de todo eso Toledo, ha ofrecido una “línea de bandera peruana”, basada en un empresa de origen argentino y de propiedad de españoles. Uno podría sonreír de este desorden, sino se terminara pagando con vidas, que no sólo mueren porque el piloto equivocó la maniobra, porque la tormenta lo agarró de sorpresa, o porque Tans no tiene envergadura para ser propiamente una empresa. Hay una ausencia de Estado detrás de todo esto. Y falta añadir el debilitamiento de Corpac. Ahí donde debió impulsar el equipamiento de provincias con ayudas aéreas, como estaba previsto, la empresa de aeropuertos tuvo que desacelerar sus planes porque la privatización del Jorge Chávez mermó decisivamente sus ingresos. ¿A quién se le ocurrió que las mangas y el nuevo espigón internacional del Callao, tenían mayor prioridad que dotar de instrumental a los terminales de la selva? Creo que alguien deberá responder alguna vez sobre estos asuntos.